台湾高速铁路暗藏军机 九十分钟可调兵数万(图)

2006年12月25日，台“行政院长”苏贞昌（左）正在视察台湾高铁

台湾高铁采用日本新干线技术

　　台湾高速铁路暗藏军机

　　车站贯穿军营驻地  九十分钟调兵数万

　　台湾高铁耗时6年，砸进去了5857亿元新台币。它的开通，号称将打造出台湾“一日生活圈”，但其安全性至今没有保障。另外，这条铁路还暗藏着军事用途。

　　台湾高铁采用日本新干线技术

　　台湾高速铁路1月5日开始试运营，据称高铁的开通，将给台湾经济社会发展带来长久的影响。但是鉴于高铁在调试检测阶段状况频出，甚至发生巡道车出轨事件，安全性能堪虞。

　　从台北到高雄90分钟 打造台湾“一日生活圈”

　　上个世纪90年代中后期，台湾当局开始规划兴建台湾南北高速铁路。高铁从台北到高雄，全长345公里，设计最高时速315公里，并于2000年开始动工兴建。如今它的开通将给台湾经济社会带来巨大影响。

　　一是引起岛内运输格局的大变革。原先乘火车从台北到高雄最快需要四个半小时，如今乘坐高铁，只需90分钟。高铁开通后，客运运输行业间生死存亡战开打。台湾交通管理部门预测，高铁正式营运后，台湾西部走廊飞机航线将减少42％左右。

　　二是高铁将改变台湾未来地理风貌与政经社会的发展轨迹。高铁的开通，有可能打造出台湾“一日生活圈”。台湾成功大学都市计划系教授姜渝生认为，“出差假”就是台湾能否成为一日生活圈的判断标准。姜渝生说，回想三四十年前，出差往返台湾南北，老板得给三天假，因为来回的交通就得花上两天。铁路电气化、高速公路开通后，南北交通时间缩减了两、三个小时，但若重要会议在上午，还是得前一天出发。飞机虽然快，却有变量太多与价格太高的问题。高铁快速、准时、几乎无变量，出差办公只需一天搞定，可省下一笔住旅馆的费用。

　　三是高铁将促进地区经济发展。从台北到高雄，高铁沿途经过十四个县市。除了台北和高雄之外，高铁其他各站都选在未开发的土地上，其目的是把这些地区变成新兴的城镇，给台湾的西部走廊戴上一串“城镇珍珠项链”。台湾“交通大学”交通运输研究所所长黄台生说，高铁开通，将使得台湾西部“乡下”慢慢消失。

　　每日可调兵30万 4站点为台军重镇

　　台湾高铁的建成，不仅有其重要的经济价值，而且还有相当的军事意义。

　　火力和机动是构成军队作战能力的两大要素。台军实施“精实案”后（即部队精简化、实战化），一直试图增强其战略机动和快速反应能力。为此，台湾军方想了不少招数，以快速调动分别驻扎在台北、台中和台南地区的三个主要战略部队——6、10、8军团。如今，高铁的通车，可以说又为台军实施南北方向的机动作战，增加了一条战略交通线。

　　在高铁开通前，台军的南北机动作战主要依靠两种方式：一是通过总里程408公里的西线纵贯铁路（即台铁），二是通过南北高速公路网。但这两种方式目前都存在一些问题，台铁可以运送包括坦克、战车在内的辎重，但运送速度较慢。而南北高速公路虽然理论上通车速度较快，但在战时却极易出现交通堵塞的情况。因此，高铁300公里以上的时速和每日30万人的运量，可以保证在90分钟内将数万名军事人员快速送达北、中、南战略目标。同时，贯穿台湾南北的高铁还可以有效整合现有的台铁、高速公路甚至捷运（即地铁）等传统交通方式，使台军在机动过程中有多种选择，增加了部队的战场生存能力。

　　另一方面，从高铁站点的设置上，也能一窥其军事价值。目前高铁第一阶段开通的8个站点包括台北、板桥、桃园、新竹、台中、嘉义、台南、左营（高雄站），其中就有新竹、台中、嘉义和左营四站，是上述6、10、8军团的主力部队驻地。而在高铁的站点公开介绍中，都明确标注了其军事用途，例如台中站就注明，“站区西部为成功岭，做军事使用”。

　　财团赚钱全民买单 测试列车曾经出轨 台铁路之父是刘铭传

　　从上述的方方面面看来，高铁似乎将在台湾未来的发展中，起到举足轻重的作用。但事实上，高铁本身还存在着一连串问题。

　　一是高铁能否顺利经营下去。从台北到高雄的标准车厢票价约为新台币1490元，商务车厢为2440元。要知道对普通百姓来说，这个价钱不是一个小数目。高铁工程投资巨大，总计5857亿元新台币（4元新台币相当于1元人民币），其中台当局筹资1057亿元新台币，高铁公司负责筹措4800亿元新台币。

　　在兴建过程中，高铁公司的资金筹措却十分不顺，组建公司的几家大财团在得到相应的承包工程后，即不愿再投资，原来合作的外商投资也迟迟不到位。融资也遇到困难，银行不愿提供贷款，12次融资案中，11次都告失败。高铁公司迫不得已，只好通过发行特别股等方式追加投资，由此引发一系列的官商勾结弊案与争议。岛内舆论将高铁比喻为“销金窟”，是“全民投入的大钱坑”。岛内媒体指出，如果高铁届时无法经营下去而由台当局收回，未来台当局须付出3259亿元新台币的代价，平均每个民众将付出近1.5万元，从而演变成为“财团赚钱，全民埋单”。

　　二是安全问题。高铁原计划是在2005年10月通车，但到通车试验阶段状况频出。仅去年年底一个月，高铁前后发生五次事故：12月5日左营基地发生闯红灯及挤岔出轨；12月8日发生列车脱离行控中心控制，导致全线紧急停车；12月17日又在台中站发生架空线有异音，导致全线停摆事件。

　　按道理说，诸多安全问题未完全解决前不能仓促通车，但政客们为了拿出所谓政绩，不顾民众的安全，径自宣布高铁试营运。眼睛盯着2008年选举的“行政院长”苏贞昌，希望这个全球最大BOT（兴建、营运、移转）工程，擦亮自己的政治招牌。陈水扁则说：“我比谁都高兴，因为这是从2000年标出去动工的案子，真正兴建时间都在我当‘总统’的六年内。”

　　对此，国民党党团书记长蔡锦隆表示，高铁时速300公里，要是发生事故，必然是十分重大的事故。国民党“立委”徐少萍说，苏贞昌看到对手谢长廷现在受到绿营支持，于是急着要表现，才会匆促同意高铁通车，希望能够有政绩。

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　　台铁路之父是刘铭传

　　台湾四面环海，海岸线总长1600公里，海上交通十分方便。早在1871年，台湾就已有2条海上定期到大陆的航线，但岛内的交通主要还是靠公路与铁路来完成。

　　台公路系统在汽车出现之前，并未大量兴建。清朝时期，公路数量不多。日本统治的50年期间，台湾公路总长增加2.5倍。光复之后到1986年的41年之间，汽车数量已增加了1141倍，公路建设增加了2793公里。历时7年、于1978年10月完工的中山高速公路是台湾第一条高速公路。

　　翻开台湾的铁路建设史，可以发现大致经过了这样三个阶段。第一阶段是清末刘铭传担任台湾巡抚期间，开启了台湾铁路建设历史。1887年，刘铭传奉准成立“全台铁路商务总局”，开始筹建铁路，1891年10月20日，台北到基隆28.6公里长的铁路竣工，成为台湾铁路的开端。两年后，台北到新竹全长78.1公里的铁路完工。铁路的开通，奠定了台湾近代化的基础，大大促进了台湾的经济社会发展。

　　第二阶段是日本统治台湾期间。为了掠夺台湾的宝贵资源，殖民者在岛内修筑了多条铁路，有些支线甚至修到了田间地头。

　　第三阶段是，台湾光复以后到现在，这期间，台湾的铁路建设有了长足的发展。1992年南回铁路投入运营，这标志着台湾环岛铁路系统正式建成。与此同时，台湾的火车也从蒸汽火车、柴油车，逐步演变为现代化的电气化火车。（本报特约撰稿人 孟甲 舒均治）来源：世界新闻报

(责任编辑：刘娅楠)